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據飛行國際網站報道，從歷史經驗來看，航空業很少出現全行業收益都非常好的年份，但是有充分的理由相信航空公司在2016年的利潤將會達到新的高點。
去年是航空業的利潤第6次連續且大幅度的增長。國際航空運輸協會（IATA）估計該行業目前的凈利潤為330億美元，這一利潤幾乎是2014年的2倍，同時也是該行業新的記錄。IATA在它于2015年12月發布的2016年第1份預測中指出，增長將在2016年繼續，達到363億美元。
燃料收益
將航空業的收益增長僅僅歸因于燃油價格的下降是過分簡單化的，但燃料成本的下降還是一個主要的影響因素。
IATA估計全球的航空公司在燃油上的花費大約比2015年低1/5，同時2016年將會繼續下降到1/4。不過，燃料將仍然是航空公司最大的花費項目，但它僅僅占到2016年運營成本的20%，2年前大約占30%。
2015年12月份，布倫特原油的每桶價格下降到了40美元以下，這一價格近10多年都沒出現過。
IATA首席經濟師Brian Pearce說道：“原油的價格在2016年會出現很多情況，一些人認為他會進一步下降。當然，有過剩的原油存貨。但也有人認為油價會上漲。”。
IATA的2016預測是以原油的平均價格稍微低于51美元每桶為基礎的。
Pearce說：“我們的預測以中東為基礎，但即便是有更多的地區……我們仍然處于這樣的一個環境中，那就是油料成本對航空公司來說相對較低。”。
對很多航空公司而言，油料價格的下降并沒有使得燃料賬單大幅下降。被嚴重限制的航空公司在平倉前不能立即受益，而去年本國貨幣與強勁的美元相比出現了下降的國家收益則降低了。
美國航空公司從強勁美元中受益，收到了更快的影響，這也是北美的航空公司在去年為什么比其他地區的航空公司做的好的原因之一，強勁的美元對行業利潤的貢獻超過了一半。
如果匯率波動在2016年更小，Pearce相信平倉對沖應該能使其他地區的運營商從更低的燃油價格中收益。
同時，正如燃油保值立即給航空公司的收益扣上了帽子一樣，飛行國際Acsend咨詢首席經濟師Peter Morris指出，油料的未來市場為航空公司在未來幾年鎖定更低的燃料成本提供了可能。Morris說：“燃料的價格有一定的穩定度，在一定的時間內是看不到的。”。
如果經濟增長不引人注意且比較亂，那么更低的燃料成本會在一定的穩定時間后到來。這為一個已經習慣了“不下于則以，一下就傾盆大雨”這種環境的行業提供了雙倍的增長。
航空公司長期以來面臨著高燃料價格，很少預見燃料成本出現大幅下降。其原因是不同的工作效率已經被定位好了目標，降低較高的燃料價格。因此，這些效率的組合以及比低的燃料價格為航空公司提供了雙倍的推進作用。
Morris說到：“會有一點驚慌失措，但是是好的。”。“在美國已經有一場針對成本基準的消耗戰正在進行，已經演變為接受更小、更賺錢的航空公司。目前，更高燃料成本的動力已經遠去，現在是一個非常積極的環境。”
他補充道：“多年以來，來自燃料的成本壓力，至少是被推后了。因此你很可能看到曾經因高燃料價格從高效措施中盈利的美國航空業鞏固市場支配力，如果未來的價格可信，那么目前的更低的燃料價格或許會持續五年時間。”。
“這是陽光明媚的時候，但或許也是非常好的時候，開始鼓勵新的競爭者加入進來。”。
經濟關注點
Pearce相信，與燃油價格上漲相比，經濟的惡化通常是航空公司收入的更大風險。他說：“在經濟較好時，行業一直能做的相當好。在經濟不好時，即便是燃料價格很低，也同時是行業非常困難的時候。”。
大多數經濟預測似乎都表明2016年更像2015。國際貨幣基金組織（IMF）主席Christine Lagarde，年底在德國商務日報《德國上報》中寫道：預計2016年的全球經濟增長可能出現“令人失望并且失調”，她列舉了包括利率上漲和中國經濟放緩在內的關注點。
Ascend的Morris說：“2016年的經濟展望似乎糟的不能再糟了，”，“會有上漲和下跌。在拉丁美洲，存在的問題很可能需要一年以上的時間去化解。但在美國，總經濟增長率大約為2%及2%多一點點，而歐洲有上漲趨勢，雖然是從很低的水平上漲的。亞洲經濟數度放慢，但平均的GDP增速大約為4%。”。
雖然新的股票市場在第一個交易日的波動，是中國經濟挑戰的一個暗示，但Morris指出這個國家2016年的GDP增速仍然遠超歐洲或美國的水平。
Pearce 說到：“我認為中國并不像人們抱怨的那么差。”。“我想我們現在所看到的，是投資導向型增長向消費導向型增長的轉移，這對航空業有好處。我們看到了旅行行業增長迅猛，航空公司也做的很好。”。
但是新興的經濟和成熟的經濟之間有差異。在中國仍然在增長以及印度繁榮之時，金磚市場中的巴西和俄羅斯卻是另一番景象。
Pearce 說到：“金磚國家不再是經濟增長的典型代表。我們知道巴西和俄羅斯的衰退很嚴重，因而這兩個國家的航空業非常艱難。”。
他補充道：“如果看看發達國家，我們可以看到在過去幾年中，有非常大的改進。因為燃料成本的持續推進，我認為完全有理由期待這種改進會（在2016年）繼續。”，“我認為新興經濟體面臨著更加不確定的未來。”。
商務風險
航空旅行需求同樣對外部沖擊高度敏感，包括地緣政治事件，它在突尼斯恐怖暴行之后，在2015年下半年明顯再次出現，涉及Metrojet A321飛過西奈在埃及墜機，以及巴黎恐怖襲擊。
Pearce 說：“一直很難搞清楚這些事件如何影響航空旅行。我們所能做的是它是如何影響過去的。”。“我們發現，在發達國家，交通出人意料地健全，很可能是因為需要大量的商務旅行。我們在過去發現，在6到9個月之后，交通會回彈。”。
Morris指出外部沖擊能夠說明多樣化經營模型的益處。無論是平衡的區域性網絡，比如一些歐洲廉價航空公司，或是一系列的旅行選擇，比如IAG公司，都是這樣。多元化提供了處理意料之外的事件的靈活性，他說，在2015年恐怖事件之后，歐洲人到北美去的旅行需求明顯下降了，歐洲旅游業傾向于更加安全的歐洲南部地區。他說：“在一些旅行可能受到風險的阻礙時，旅行者在很多情況下會尋求替代品，收緊風險的航空公司會因此而受益。”。
然而，如果近期關于能力和成本的政策太過寬松，那么航空公司的動作可能同樣會影響它們自己的盈利能力。
CTAIRA分析師Chris Tarry說：“航空公司在2016年及以后盈利的主要風險是持續的收益/單位收入壓力，這主要是因為在不景氣的經濟環境下，太多的航空公司進入了這一市場。”。他指出雖然燃油價格的下降意味著航空公司能夠吸收前述增長，但長期的結果即是費用重新洗牌，然而卻是價格水平更低且運量增加。
燃料一直是航空公司運量規則的一個關鍵性驅動因素。螺旋形的油料成本迫使航空公司加速低效、費油機型的退役。這一舉動能幫助很多航空公司賺錢，即便是在油價超過100美元每桶時也是如此。
然而即便沒有此類蕭條的后果，仍然會有運力的增加超過需求的風險會沖擊收益。
IATA預計在2016年航空公司會共同將ASK能力提升7.1%，這一增長比之前兩年的運力增長率高出一個百分點。與此同時，它預計航空公司會使通行量增加6.9%，這可能導致上座率較2015年有記錄的最高值出現輕微下降，2015上座率為80.6%。
Tarry 補充道：“另外一個關鍵是非燃料成本的上漲，對很多航空公司而言，它已經非常明顯地上漲了，特別是但又不僅僅是勞資。”。
Ascend的Morris說到：“扣除物價因素以外，航空公司的員工工資一直深受其害，同時在焊工公司變得更能賺錢時，勞資很可能會增加成本壓力。但是燃料價格的下降應該會給勞資策略留有足夠空間。”。
Pearce指出：“這是一個變化多端的行業，因此航空公司需要利用利潤更大的時間段，修補資產負債表。我們已經看到在美國，航空公司正在償還負債，同時在更加強健的商業模型中的投資，能使它們在經濟不好的時期以及燃油成本上漲時生存下來。因此航空公司不想在薪酬過高時候放棄一切。”。
Pearce稱航空公司關注的是收益，這是他對IAG總裁Willie Walsh 11月份在IAG資本市場日上的意見進行的回應。Willie Walsh當時說：“我認為主要的變化一直都是盈利能力帶動的，而不是市場份額和規模。”。
Walsh還補充道：“我認為這一行業的動態化過程中一直有一些變化，現在它們在那兒已經有七八年了。我們并未看到它們的離開。”。
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